据中国汽车工业协会统计，2010年中国全年汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%。乘用车产销分别为1389.71万辆和1375.78万辆，同比增长33.83%和33.17%，商用车产销分别为436.76万辆和430.41万辆，同比增长28.19%和29.90%。与2010年相比，2011年虽然不会超过去年30%的高增长，但似乎10%－20%的增长已成为业内的共识。据我国汽车工业协会预测，基于“十二五”期间整车的发展远远先于汽车紧固件，今后五年将是汽车紧固件的高速发展期，也是扩大紧固件生产的大好机会。
汽车紧固件行业的现状
统计显示，列入到统计范畴的我国汽车紧固件企业现有70余家，其中合作合资企业超过20家，人员总数约6万人 ，资产量约100亿元。虽然近年来我国汽车紧固件工业初步形成了多种所有制形式并存的格局，但从总体上看，仍然属于“从无序到有序 ”的过渡时期。
内资汽车紧固件企业在部分发动机紧固件和大部分非关键紧固件市场中具有成本竞争优势，它们或通过模仿国外产品起步，积极引进消化吸收，快速形成了面向内需市场的配套能力，但对具有高技术含量的发动机紧固件，仍缺乏开发能力或基本处于外资控制状态，有待突破性进展；产品主要集中在价值比较低的品种，产品核心技术有明显外生特征。
实践表明，我国汽车紧固件竞争力的提升很大程度上得益于比亚迪、奇瑞、青年、吉利、长 城、长丰、江淮等汽车公司的出现，在浙江省5000多家紧固件企业中，有近40家为汽车紧固件配套生产，形成了以汽车紧固件为基础的产业群。整车企业可以就近择优找到配套的汽车紧固件体系，企业之间协作能力强，运作效率高，创新活力强，以专精、特、新为特色的汽车紧固件产业群的发展，有利于增加我国汽车产业的配套能力，提高汽车产业的整体竞争力。
我国汽车紧固件行业的主要状况
(1)汽车紧固件企业自主创新能力差，产品大多数仿照国外，缺乏原创性成果和具有自主知识产权的品牌与产品，缺少有效的科技创新体制，研究工作主要集中在企业内部与小范围的协作企业之间，成果难以产业化；汽车紧固件材料基础技术研究薄弱，专用材料少，产量难以达到经济规模，且材料技术标准混乱，基础技术数据与行业统计数据贫乏。
(2)汽车紧固件企业相对于我国汽车行业的发展是缓慢的，像一汽、东风汽车的紧固件企业附属于主机厂，这种现状导致了它的研发能力完全依附于主机厂的研发能力，依附于主机厂的更新换代，是被动的；而一些形成规模的汽车紧固件生产企业在整个大型汽车生产企业中却处于一种很微妙的“边缘化”地域：要么就在年复一年的研发中投入了资金技术，没有任何回报，最终走到市场的尽头，要么就处于一种核心地位，要政策有政策，要优惠有优惠，才得以生存发展。
(3)装备、检测水平落后。如今汽车紧固件对于装备、检测提出了更高的要求，而我国汽车紧固件除少数合资企业在这方面有比较强的能力外，大多数企业在这方面是存在不足的，也就是说整个装备、检测是相对落后的，品质水平是不高的，尤其是质量稳定性是不强的。在这种状态下，主机厂对汽车紧固件的品质要求却越来越高。汽车紧固件品质实际上靠的是从装备、材料到检测、技术整个系统的保证，而不是单靠把不良品挑出去这么简单。从总体上看，我国汽车紧固件行业的现状还不能很好地满足我国汽车工业发展的需要。
我国汽车紧固件行业的差距
(1)在理念上是存在差距的。全球优秀的汽车紧固件供应商在经营管理上的指导思想是为主机厂提供设计，生产、销售、服务、物流等全方位支持，解决在紧固件制造上遇到的难题。比如你的发动机怎么设计、缸体与缸盖之间需要怎样的连接，需要多大强度，把这些告诉紧固件供应商，他们会为你设计，解决难题。当今现代工业的装配生产线不论是很先进的，还是一般性的，工作量的70%还是在拧螺栓、螺母。供应商能否能为主机厂提供全方位的支持从而解决紧固难题，这对主机厂来说，是非常重要的。
(2)从企业的发展模式上存在差距。2010年著名的德国伍尔特集团全球销售额达114亿美元，它们的生产方式是典型的规模化加专业化，为全球40多个国家和地区最主要汽车厂提供紧固件服务，而我国汽车紧固件规模不但没有上来，专业化也不是很到位。
(3)材料、装备、物流等相关资源保证与国际先进水平存在很大的差距。现在世界上一些著名的大型汽车紧固件生产企业，都有自己的专用材料、专用技术。专用材料是根据产品所需的成分和要求，与钢厂联合共同开发研制，如日本神户钢厂就有针对发动机连杆螺栓的专门冶炼SCM435钢。装备方面，对于一些汽车紧固件企业来说，需要很多专用性的设备，并且要配合大量相关设备，这无形中为它的商品奠定了坚实的基础。
(4)缺乏汽车紧固件共性科技平台。我国汽车紧固件研发费用总量不足，占汽车紧固件销售额比重偏低，开发手段不足，装备和设施建设投资压力大；汽车紧固件企业研发人才数量少，关键技术开发人员的流失现象较为严重。与国外同行相比，总体上存在结构不合理、专业人员不配套及缺乏研发经验等。缺乏汽车紧固件共性 科技平台，主要有关键汽车发动机紧固件技术研发平台、发动机紧固件关键技术公共实验室、汽车紧固件材料研究平台；还要建立有关汽车紧固件产业的信息资源共享平台、汽车紧固件科技情报服务平台、汽车紧固件人才培育平台等。
我国汽车紧固件展望
据中国汽车工业协会的数据，2010年中国汽车出口量仅有54.49万辆，尚未恢复至2008年的水平。出口量仅占总产量的2.98%，这个比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平，不仅无法企及欧洲、日韩等汽车出口大国的水平，也不及作为国际车企出口基地的泰国、墨西哥等。可见，对于世界第一汽车生产和消费国的中国，其汽车出口现在还只是一个开始，未来，中国汽车业还大有潜力可挖。
此外，在我国汽车行业快速发展的大环境下，随着市场竞争的日趋激烈，加上汽车对紧固件产品品质，诸如轻量化、环保、长寿命等方面要求的不断提高，汽车紧固件企业的装备将会继续更新改造。从紧固件数量上统计，一辆轿车大约有580种不同规格接近5000个紧固件，一辆中型卡车约有570种不同规格5710个左右的紧固件。
可见，汽车紧固件的市场空间是巨大的。
从技术发展的角度分析，新一轮汽车紧固件竞争已紧锣密鼓地开始；从控制成本的角度分析，世界范围内汽车产业链成本的提升已对可持续性发展构成威胁。在缩小技术差距和控制成本的压力下，提高国际贸易竞争力对我国汽车紧固件企业已迫在眉睫。今后若干年内，我们应将更多的注意力集中在提高国际贸易竞争力水平方面，熟悉国际规则，直面贸易摩擦，提 高 制 造 竞 争力和产品自主开发竞争力，完成我国汽车紧固件向提高国际贸易竞争力的历史转移，这也许才是我国汽车紧固件竞争力的核心所在。
展望2011年，我们在为我国汽车工业所取得的进步而振奋、感动之余，同时也清醒地意识到我国汽车紧固件企业与世界先进水平相比，还存在明显差距，如果我们不努力，这种差距不会缩小，而是会拉大。由此看来，我国汽车紧固件的发展和振兴之路还是任重道远的。
统计显示，列入到统计范畴的我国汽车紧固件企业现有70余家，其中合作合资企业超过20家，人员总数约6万人 ，资产量约100亿元。虽然近年来我国汽车紧固件工业初步形成了多种所有制形式并存的格局，但从总体上看，仍然属于“从无序到有序 ”的过渡时期。
内资汽车紧固件企业在部分发动机紧固件和大部分非关键紧固件市场中具有成本竞争优势，它们或通过模仿国外产品起步，积极引进消化吸收，快速形成了面向内需市场的配套能力，但对具有高技术含量的发动机紧固件，仍缺乏开发能力或基本处于外资控制状态，有待突破性进展；产品主要集中在价值比较低的品种，产品核心技术有明显外生特征。
实践表明，我国汽车紧固件竞争力的提升很大程度上得益于比亚迪、奇瑞、青年、吉利、长 城、长丰、江淮等汽车公司的出现，在浙江省5000多家紧固件企业中，有近40家为汽车紧固件配套生产，形成了以汽车紧固件为基础的产业群。整车企业可以就近择优找到配套的汽车紧固件体系，企业之间协作能力强，运作效率高，创新活力强，以专精、特、新为特色的汽车紧固件产业群的发展，有利于增加我国汽车产业的配套能力，提高汽车产业的整体竞争力。
我国汽车紧固件行业的主要状况
(1)汽车紧固件企业自主创新能力差，产品大多数仿照国外，缺乏原创性成果和具有自主知识产权的品牌与产品，缺少有效的科技创新体制，研究工作主要集中在企业内部与小范围的协作企业之间，成果难以产业化；汽车紧固件材料基础技术研究薄弱，专用材料少，产量难以达到经济规模，且材料技术标准混乱，基础技术数据与行业统计数据贫乏。
(2)汽车紧固件企业相对于我国汽车行业的发展是缓慢的，像一汽、东风汽车的紧固件企业附属于主机厂，这种现状导致了它的研发能力完全依附于主机厂的研发能力，依附于主机厂的更新换代，是被动的；而一些形成规模的汽车紧固件生产企业在整个大型汽车生产企业中却处于一种很微妙的“边缘化”地域：要么就在年复一年的研发中投入了资金技术，没有任何回报，最终走到市场的尽头，要么就处于一种核心地位，要政策有政策，要优惠有优惠，才得以生存发展。
(3)装备、检测水平落后。如今汽车紧固件对于装备、检测提出了更高的要求，而我国汽车紧固件除少数合资企业在这方面有比较强的能力外，大多数企业在这方面是存在不足的，也就是说整个装备、检测是相对落后的，品质水平是不高的，尤其是质量稳定性是不强的。在这种状态下，主机厂对汽车紧固件的品质要求却越来越高。汽车紧固件品质实际上靠的是从装备、材料到检测、技术整个系统的保证，而不是单靠把不良品挑出去这么简单。从总体上看，我国汽车紧固件行业的现状还不能很好地满足我国汽车工业发展的需要。
我国汽车紧固件行业的差距
(1)在理念上是存在差距的。全球优秀的汽车紧固件供应商在经营管理上的指导思想是为主机厂提供设计，生产、销售、服务、物流等全方位支持，解决在紧固件制造上遇到的难题。比如你的发动机怎么设计、缸体与缸盖之间需要怎样的连接，需要多大强度，把这些告诉紧固件供应商，他们会为你设计，解决难题。当今现代工业的装配生产线不论是很先进的，还是一般性的，工作量的70%还是在拧螺栓、螺母。供应商能否能为主机厂提供全方位的支持从而解决紧固难题，这对主机厂来说，是非常重要的。
(2)从企业的发展模式上存在差距。2010年著名的德国伍尔特集团全球销售额达114亿美元，它们的生产方式是典型的规模化加专业化，为全球40多个国家和地区最主要汽车厂提供紧固件服务，而我国汽车紧固件规模不但没有上来，专业化也不是很到位。
(3)材料、装备、物流等相关资源保证与国际先进水平存在很大的差距。现在世界上一些著名的大型汽车紧固件生产企业，都有自己的专用材料、专用技术。专用材料是根据产品所需的成分和要求，与钢厂联合共同开发研制，如日本神户钢厂就有针对发动机连杆螺栓的专门冶炼SCM435钢。装备方面，对于一些汽车紧固件企业来说，需要很多专用性的设备，并且要配合大量相关设备，这无形中为它的商品奠定了坚实的基础。
(4)缺乏汽车紧固件共性科技平台。我国汽车紧固件研发费用总量不足，占汽车紧固件销售额比重偏低，开发手段不足，装备和设施建设投资压力大；汽车紧固件企业研发人才数量少，关键技术开发人员的流失现象较为严重。与国外同行相比，总体上存在结构不合理、专业人员不配套及缺乏研发经验等。缺乏汽车紧固件共性 科技平台，主要有关键汽车发动机紧固件技术研发平台、发动机紧固件关键技术公共实验室、汽车紧固件材料研究平台；还要建立有关汽车紧固件产业的信息资源共享平台、汽车紧固件科技情报服务平台、汽车紧固件人才培育平台等。
我国汽车紧固件展望
据中国汽车工业协会的数据，2010年中国汽车出口量仅有54.49万辆，尚未恢复至2008年的水平。出口量仅占总产量的2.98%，这个比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平，不仅无法企及欧洲、日韩等汽车出口大国的水平，也不及作为国际车企出口基地的泰国、墨西哥等。可见，对于世界第一汽车生产和消费国的中国，其汽车出口现在还只是一个开始，未来，中国汽车业还大有潜力可挖。
此外，在我国汽车行业快速发展的大环境下，随着市场竞争的日趋激烈，加上汽车对紧固件产品品质，诸如轻量化、环保、长寿命等方面要求的不断提高，汽车紧固件企业的装备将会继续更新改造。从紧固件数量上统计，一辆轿车大约有580种不同规格接近5000个紧固件，一辆中型卡车约有570种不同规格5710个左右的紧固件。
可见，汽车紧固件的市场空间是巨大的。
从技术发展的角度分析，新一轮汽车紧固件竞争已紧锣密鼓地开始；从控制成本的角度分析，世界范围内汽车产业链成本的提升已对可持续性发展构成威胁。在缩小技术差距和控制成本的压力下，提高国际贸易竞争力对我国汽车紧固件企业已迫在眉睫。今后若干年内，我们应将更多的注意力集中在提高国际贸易竞争力水平方面，熟悉国际规则，直面贸易摩擦，提 高 制 造 竞 争力和产品自主开发竞争力，完成我国汽车紧固件向提高国际贸易竞争力的历史转移，这也许才是我国汽车紧固件竞争力的核心所在。
展望2011年，我们在为我国汽车工业所取得的进步而振奋、感动之余，同时也清醒地意识到我国汽车紧固件企业与世界先进水平相比，还存在明显差距，如果我们不努力，这种差距不会缩小，而是会拉大。由此看来，我国汽车紧固件的发展和振兴之路还是任重道远的。
